«Единственный вариант для российского ЛПК — новые рынки»

Российский лесопромышленный комплекс, пострадавший в 2022 году из-за ограничений на поставки в Европу, сегодня фокусируется на экспорте в Китай. Но отгрузки в КНР снижаются из-за стагнации сектора недвижимости страны и инфраструктурных сложностей. О том, как меняется география перевозок лесных грузов, узких местах на железной дороге и необходимости расширения географии поставок “Ъ” рассказал управляющий директор компании «ТрансЛес»

— Год завершается более или менее оптимистично за счет решений, которые мы приняли по диверсификации логистики: мы отошли от традиционных направлений, завязанных на определенные предприятия, расширили географию поставок. После того как в 2022 году случился кризис в лесной отрасли, поток по стандартным направлениям снизился, и мы поехали на новые для нас рынки: это Средняя Азия, транзит из Белоруссии на Азербайджан и Среднюю Азию. Это нам позволило нарастить объемы на внутреннем рынке и увеличить экспортные перевозки по новым направлениям.

В прошлом году мы начали работу по построению рынка перевозок на универсальных платформах. Это рынок, который мы для себя считаем синергетическим, в связи с тем что на универсальных платформах мы везем тот же лес, а обратно оптимизируем логистику за счет прочих грузов. Получается за счет логистики на универсальных платформах мы можем оптимизировать перевозки других видов продукции. На этом направлении достигаются неплохие результаты, позволяющие увеличить масштабы бизнеса.

— В 2022 году в понятном направлении действительно ушло довольно много универсальных платформ, но сейчас все стабилизировалось. Особенно в настоящее время с учетом того, что стройка у нас в некотором кризисе, а в этом сегменте большой объем перевозок — именно строительные материалы. В этом году планируем 1,5 тыс. вагоноотправок на универсальных платформах. У этого рынка есть своя специфика: если полувагоны — это массовый сегмент, и есть предприятия, которые обеспечиваются тысячами полувагонов, то универсальные платформы — это одна-две платформы на отправку. Поэтому для каждой отправки нужно детально проработать схемы погрузки, адреса — это в своем роде мелкая розница. Даже по сравнению с лесными платформами.

— Да, по внутреннему рынку у нас рост год к году около 12%, а в целом — около 7%. В этом году мы сделаем 85 тыс. вагоноотправок, перевезем 4,9 млн тонн.

— Действительно, у нас трудности на Восточном полигоне, сложности на юге России. После введения ограничений закрылась Европа, закрылось западное направление, Финляндия… Весь груз развернулся на восток. Есть очередность грузов, которая определена в правилах недискриминационного доступа, и лесные грузы там не в первую и не во вторую — в шестую очередь. Плюс есть различные распоряжения по вывозу угля, нефтепродуктов и так далее. В первую очередь пропускают эти грузы, а лесные идут по остаточному принципу. Если бы не эти ограничения, мы бы, конечно, вывозили больше. Поэтому мы всегда испытываем ограничения по согласованию планов, каждый месяц,— везде, кроме Дальневосточной железной дороги, она ничем не ограничена. Основная проблема — два узких горла на БАМе и Транссибе на стыках Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог. Их расшивают уже который год. В этом году добавят 30 млн тонн пропускных способностей на восток. Но это не решает проблему: такое ощущение, что нужно 130 млн.

Мы нарастили перевозки по западу — благодаря тому, что и клиентскую базу увеличили, и поехали с запада на Азербайджан, Среднюю Азию, чего раньше не было. Плюс, многие лесопереработчики решили свои проблемы с поиском рынков и нарастили переработку. Сегодня переработчики, боюсь ошибиться, но вышли на 80% своих докризисных мощностей. Это позволило компенсировать снижение по востоку и в целом добиться увеличения загрузки.

Что касается порта Санкт-Петербург, куда едут контейнеры, то найдено решение по портам северо-запада: несколько судовых компаний поставили суда на эти направления, и сейчас организованы перевозки через Петербург на Китай и южные страны. Конечно, это только контейнеры, но это и в целом решает проблему: если переработчики готовой продукции больше продают (а у нас все-таки основная позиция — сырье), то тем больше сырья им надо, и мы тем больше везем.

— В 2022 и частично 2023 году мы везли с северо-запада фанкряж на Китай, но в связи с тем, что пропускные способности стали совсем лимитированными, на сегодняшний день эти перевозки не согласовываются. Поэтому уже год как эта тема ушла. Хотя, конечно, для лесодобытчиков и лесопереработчиков это был очень важный сегмент, который сегодня, к сожалению, закрылся. Так что сейчас с северо-запада на дальние направления мы продукцию не везем, везем контейнеры, и наш основной сегмент — это готовая продукция на Азербайджан и Среднюю Азию, а на внутреннем рынке это перевозки сырья — пиловочник, баланс.

— Да, мы везем туда в небольшом объеме лиственные породы. Но сейчас перевозка круглого леса лиственных пород совсем не в приоритете, и мы очень тяжело получаем согласование планов. По сути, это возможно только в рамках допплана в середине месяца, что, конечно, связано с большими сложностями по планированию перевозки. По большому счету это лотерея. Мы не знаем, согласуется перевозка или не согласуется. А вагонами мы должны обеспечить, чтобы успеть за 15 или за 10 дней погрузить и отправить этот лес. Конечно, непроизводительная работа, где-то она связана с простоями. А издержки по простою несем и мы, и лесопереработчики. Это сложная операция.

При этом экспорт лиственного леса в Китай крайне важен для участников ЛПК, так как на востоке практически нет переработки данной породы, и заготовители стоят перед выбором: оставлять такой лес на делянке, чтобы он там гнил, или вывозить, чтобы он все равно пропал. Все это убытки для самих лесопромышленников, потеря налогов для государства и недополучение доходов для ОАО РЖД. Мы много раз поднимали вопрос о стабильном согласовании хотя бы лимитированного объема по вывозу лиственных пород круглого леса. Но вопрос до сих пор не решается. Планы согласовывают только эпизодически. Например, в декабре мы не отправили ни одного вагона. В ноябре нам согласовали 130 вагонов.

— Конечно, мы предлагали гарантированные объемы. Лесная отрасль сильно отличается от тех, которые сейчас в приоритете на железной дороге. У нас нет перевозок на миллионы тонн. В секторе довольно много мелких хозяйств. Видимо, не тот масштаб.

— Драйверов для роста поставок в западном направлении нет. Основной рынок для России по сбыту лесных товаров — это Китай, куда идет 65% поставок. И везти туда продукцию из Иркутска через Новороссийск, наверное, нелогично. Оттуда грузы доставляются в Саудовскую Аравию и прочие страны. И мы активно возим лесную продукцию в Новороссийск и Тамань, но эти объемы несравнимы с теми, что можно отгрузить в восточном направлении.

— Пока там наблюдается стагнация строительной отрасли на фоне ипотечного кризиса. Правительство Китая второй год пытается решить эту проблему субсидированием и коррекцией ставок, а также снижением первоначального взноса. Это дает небольшие результаты, но, по нашей оценке, нужно еще год-два, чтобы возник устойчивый положительный тренд.

Но даже если спрос восстановится, КНР хочет закупать в России в основном продукцию низкой переработки, в то время как мы заинтересованы поставлять туда готовые товары — фанкряж, фанеру, древесные плиты.

Кроме того, есть вопрос цен. Так как Китай для России является практически единственным крупным рынком сбыта, местные импортеры требуют дисконт на нашу продукцию. Это вкупе с индексацией грузового тарифа ОАО РЖД на 13,8% и повышением на 10% ставки на порожний пробег вагонов, а также изменением стоимости денег ставит российских производителей на грань рентабельности. Особенно это касается небольших производителей.

— Да. Но тут есть ряд сложностей. В Китае контейнерные перевозки субсидируются правительством, и контейнер легко провести в Россию, особенно на запад, но для отправки назад их нечем грузить. В условиях ограничения отправки подвижного состава это несколько осложняет работу. Нашему подвижному составу тяжело конкурировать с практически бесплатной отправкой контейнера в КНР. К тому же, чтобы загрузить один и тот же объем, контейнерный поезд должен быть в 1,5–2 раза длиннее специализированного.

— Курсовые колебания на нас особо не влияют, но лесопереработчикам укрепление доллара позволяет получать высокую рублевую цену на экспорте. Хотя, понимая это, китайские партнеры корректируют долларовые цены в сторону снижения, и сверхприбылей там нет.

Изменение ставки рефинансирования на нас отражается гораздо сильнее. Парк операторов по большей части находится в лизинге, соответственно, долговая нагрузка сильно давит на себестоимость. При росте ставки на 10 процентных пунктов себестоимость выросла на 30 процентных пунктов, поэтому мы тоже вынуждены поднимать ставки, и в итоге нагрузка на лесников все больше усиливается.

— При текущей экономике наша суточная доходность должна быть около 4 тыс. руб. на вагон. Она не такая. Но если поднимать ставки, у лесопромышленников возникнет дилемма, вести вообще этот бизнес или нет.

— Не сказал бы, что конкуренция высокая. Может быть, она есть на небольшие расстояния, но дальше 200–250 км автотранспортом не повезешь. Не везде есть дороги от терминалов до предприятий. К тому же предприятия, с которыми мы работаем,— это сотни вагоноотправок в месяц, вы представляете, сколько машин надо для такого объема.

— Практически ничего не выбывает. В 2022 году после введения санкций, которые ограничили возможность ремонта, мы приняли решение утилизировать вагоны, срок годности которых истекал на горизонте до полутора лет. Мы снизили размер нашего парка с 10 тыс. до 9 тыс. вагонов и не стали восполнять этот объем на фоне профицита на рынке. Сейчас он сбалансирован. На сети сегодня 28 тыс. лесовозных платформ. Это та цифра, которая нужна рынку с учетом сильного ухудшения оборота вагонов. Поэтому строительство новых вагонов сегодня нецелесообразно.

— Да. В этом году мы закрыли сделку по покупке частного оператора подвижного состава WTG с более чем 4 тыс. вагонов. И сейчас обсуждаем еще несколько вариантов. Это интересно. Все остальное увеличивает профицит подвижного состава на рынке.

— Инновационная лесовозная платформа — около 5 млн руб.

— Да, но нам даже больше интересны кубовые, потому что длиннобазные вагоны эффективно работают при перевозке сухого пиломатериала, который лимитируется по объему, а не по весу.

— Есть большая проблема по инновационным вагонам, в первую очередь потому, что не хватает запчастей. Они идут на новое вагоностроение, а на ремонтные работы не отправляются. И цена действительно очень высокая — около 2 млн руб. за ремонт инновационного вагона, что в четыре раза выше ставки за обычный. Он, конечно, проводится раз в восемь лет, но тем не менее…

— Нет, у нас около 300 таких вагонов, а основную долю примерно в 5 тыс. занимают вагоны с фитинговыми упорами, которые мы разработали совместно с Рославльским вагоноремонтным заводом по нашему техзаданию несколько лет назад. Они нам позволяют осваивать новые рынки, прежде всего Среднюю Азию. Мы едем туда из Иркутска, а на обратном пути подбираем там контейнеры. Нам приходится таким образом оптимизировать логистику с учетом дорогих транзитных тарифов по сопредельным территориям. Даже если у нас возникает необходимость передислокации вагонов с востока на запад и с запада на восток, через контейнерные перевозки мы это тоже оптимизируем. Это стало нашим конкурентным преимуществом. Большой парк вагонов с фитинговыми упорами позволяет нам все это время показывать хорошие результаты. Без этого, конечно, было бы очень тяжело. Потому что специализированный парк, он на то и специализированный, что может работать в узком сегменте, а тут мы делаем его более или менее универсальным.

— У нас небольшой объем отставленных вагонов по сравнению с нашими коллегами из холдинга. Всего по сети на сегодня отставили около 70 тыс. вагонов. Мы уже ведем работу по решению этого вопроса.

— Я не вижу предпосылок для этого. Сейчас помимо очевидных сложностей возникает еще одна — дефицит локомотивов и машинистов для управления ими. Первая связана с отсутствием запчастей и скоростью ремонта, а вторая — со сложными условиями труда и низкой зарплатой. Это две проблемы, которые приводят к настоящему коллапсу. Ну и, конечно, нельзя забывать нехватку пропускной способности по Северо-Кавказской железной дороге и Восточному полигону.

— Новых специалистов найти действительно очень большая проблема. Либо нужно идти на увеличение заработной платы и увеличивать себестоимость всего нашего бизнеса, либо поиски могут затянуться на очень долгое время.

— Сейчас топливные гранулы поставляются только в Японию и Южную Корею. Открытие Китая стало бы большим шагом не столько для нас с точки зрения перевозок, сколько для лесопромышленников, у которых сейчас скапливаются древесные отходы. Конечно, правительство выделяет средства на перевод котельных на пеллеты, но эта работа в самом начале, а сам объем рынка не очень большой и не решит главную проблему.

— Сегодня единственный вариант для российского ЛПК — новые рынки сбыта в Африке, в Средней Азии, на Востоке, в Китае, даже в Южной Америке. Только это может нашу ситуацию вытянуть. Также большой потенциал у Индии, где растет деревянное домостроение, а своя древесина низкосортная. Но тут нужно проводить большую работу маркетингу для того, чтобы правильно позиционировать нашу лесную продукцию.

Интервью взяли Ольга Мордюшенко и Наталья Скорлыгина

Источник: http://www.kommersant.ru/doc/7400704